Rajdy samochodowe
to dyscyplina sportu, w której zmiany zachodzą bardzo szybko. Wraz z rozwojem
techniki i możliwości zastosowania w wyczynowych samochodach coraz to nowszych
technologii, auta stają się coraz szybsze i przekraczają kolejne starzejące się
przepisy FIA. Tempo projektowania i wdrażania nowoczesnych rozwiązań bardzo
często nie ustępuje dynamice jazdy rajdowego pojazdu po odcinku specjalnym. To
właśnie na drodze weryfikowane są kolejne pomysły; najskuteczniejsze z nich
bardzo szybko mają szansę zagościć w cywilnych autach. Coraz częściej także
przy tworzeniu przepisów dużą rolę odgrywa marketing. Ideałem byłoby więc
stworzenie klasy pojazdów rajdowych, które miałyby swoje cywilne odpowiedniki w
możliwie jak najszerszym wymiarze. Wygląda to mniej więcej tak, że Kowalski
kupując nowy samochód może pochwalić się przed znajomymi dobrymi osiągami, ceną
i... sukcesami sportowymi. Bo przecież przy budowie tego auta wykorzystano
doświadczenia z rajdowych tras i to wcale nie jest bezpodstawne stwierdzenie.
Klasa samochodów WRC sprawuje absolutną władzę w rajdach światowych. Od momentu
jej wprowadzenia w 1997 roku dzięki rozszerzeniu przepisów znacząco zwiększyły
się możliwości przy konstruowaniu tych rajdowych maszyn. Począwszy od silnika a
na ospoilerowaniu skończywszy, samochody te diametralnie różnią się od swoich
drogowych, także zacnych odpowiedników. Władza rajdówek WRC po pewnym czasie
poczuła się jednak zagrożona... Oto samochody kategorii F2 napędzane tylko na
jedną oś a do tego niewyposażone w turbosprężarki ośmieliły się na rajdach
asfaltowych walczyć z królującymi WRC.
Szesnastozaworowe silniki o pojemności 1,6 litra rozwijają moc przekraczającą 200 KM i przekazują ją na koła za pośrednictwem sekwencyjnych skrzyń biegów. Taki mały i na pierwszy rzut oka niepozorny samochodzik z czasem mocno zyskał na popularności. Sukcesy Sebastiana Loeba w 2001 roku za kierownicą rewelacyjnego citroena saxo poderwały do pracy kolejnych producentów. Tak oto rajdowe przedszkolaki, od których młodzi kierowcy mieli zaczynać swoją rajdową edukację stały się szybko elitarnymi samochodami pozostającymi często poza finansowymi możliwościami zawodników od lat obecnych na „rajdowym rynku”. Szczególnie trudno jest o taki samochód, gdy zespół nie znajdzie poparcia u krajowego importera danej marki; wtedy próba zmniejszenia kosztów może opierać się jedynie na wybraniu starszej generacji danego samochodu. Jednak w przypadku samochodów kategorii Super 1600 postęp technologiczny następuje niemal tak szybko, jak w przypadku samochodów klasy WRC, a każde rozwinięcie rajdówki wiąże się z dosyć wyraźną poprawą jego osiągów i zachowania się na drodze. Wszystko jednak kosztuje i to całkiem sporo, bo najnowsze specyfikacje Super 1600 to wydatek porównywalny z wczesnymi wersjami WRC... Co zatem wybrać? Tutaj także z „pomocą” przychodzą nam krajowe federacje motorowe. Eliminując z walki o najwyższe trofea w Mistrzostwach Europy, czy też Mistrzostwach Polski samochody WRC pozostawiono kierowcom chcącym wygrywać wybór właśnie pomiędzy Super 1600 a grupą N. Jednak żadne z tych aut nie gwarantuje klarownej przewagi na każdej trasie i w każdych warunkach.
Inżynierowie tworzący pojazdy S1600 mogą
wykorzystać coraz to lepsze właściwości trakcyjne poszczególnych modeli
bazowych. Tutaj wszyscy mają równe szanse, a FIA przewidując pomysłowość
konstruktorów, przejawiającą się już w czasach świetności F2, postanowiła
ograniczyć ilość powietrza wpływającego do silnika, przypomnę - do silnika
niedoładowanego turbosprężarką! Połączenie ze skróconą skrzynią biegów, blokadą
mechanizmu różnicowego, wzmocnionymi półosiami, potężnymi hamulcami i
rewelacyjnym zawieszeniem daje nam prawdziwie skuteczną rajdową broń: samochód,
który jest także niezwykle widowiskowy i „nerwowy”, o czym zapomina wielu
rajdowych entuzjastów. Super 1600 we wprawnych rękach potrafi rozgrzać kibiców
do czerwoności, dając polskim obserwatorom możliwość uzewnętrznienia naszych
narodowych barw.
Tym coraz popularniejszym przednionapędówkom
daleko do spokoju prezentowanego przez N-grupowe auta. Wykorzystują one ogromne
zalety swojej budowy podkreślając
agresywność masywnymi otworami na nadwoziu i szerokim rozstawem kół. Ich
prezentacji towarzyszy duży rozgłos, bo koncernom samochodowym zależy na
medialnym wizerunku i osiągach tych bardzo wyczynowych produktów.
Na odcinkach specjalnych Super 1600 daleko do
spokoju i gracji popularnych eNek, czy nawet WRC. Poruszają się zawsze
hałaśliwie i z wszechobecnymi nerwowymi poszukiwaniami najlepszej
przyczepności. Głośno wrzucane kolejne biegi sygnalizują wszystkim odmienność
od seryjnych modeli. Przeciążenia podczas hamowania, łatwe do zaobserwowania na
kontrastujących z balaklawą twarzach zawodników, nie pozostawiają nam
wątpliwości, że mamy do czynienia ze wspaniałymi dziełami inżynierów. Są to
samochody o ogromnym potencjale mogące tworzyć popularną, widowiskową i bardzo
ciekawą klasę. Tak też dzieje się to w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach
Świata, gdzie walczące o ułamki sekund „matchboxy” w każdych warunkach są w
stanie pokazać naprawdę wspaniałą klasę.
Wizytówką każdej dobrej szkoły są jej najlepsi uczniowie. Jak dobrze rajdowego rzemiosła uczy Super 1600, najlepiej przekonać się po jej wychowankach... Sebastian Loeb - zeszłoroczny wicemistrz Świata jest chyba najlepszym tego przykładem, gdy po sukcesach właśnie w kategorii tych aut dostał szansę startów „królewską” klasą WRC. Do dzisiaj Loeb uczestniczy w programie budowy nowych samochodów i swoimi cennymi radami przyczynia się do rozwoju tych niezwykle ciekawych rajdowych „potworków”...
Karol Ferenc
fot. Karpackie Rally Team